Zijn zebrapaden veiliger?

WERK IN UITVOERING. De detectie en historische datering van de oversteekplaatsen zijn nu grotendeels gebaseerd op deep-learningbeeldmodellen. Ik wil alle gebruikte beelddata en modelclassificaties nog handmatig nalopen voordat deze analyse definitief is. Resultaten en aantallen kunnen daardoor nog veranderen.

Zebrapaden worden soms schijnveilig genoemd: voetgangers zouden zich door hun voorrang te veilig voelen, minder opletten en daardoor vaker worden aangereden. Om die bewering te toetsen, volgen we 4.340 nieuwe zebra’s in ongevalsgegevens uit 2008–2024, vóór en na aanleg, en vergelijken we hun ontwikkeling met oversteekplaatsen zonder zebra. Binnen maximaal 6 jaar na aanleg registreerden we 71 ernstige voetgangersongevallen, tegenover 82 verwacht zonder aanleg: ongeveer 13% minder. We vinden daarmee geen bewijs dat zebrapaden tot meer ongevallen met letsel leiden; de uitkomst wijst mogelijk zelfs op een gunstig effect. De onzekerheid is relatief groot. Per 1.000 zebrapaden loopt het 95%-onzekerheidsinterval voor het ware effect van ongeveer 8 minder tot ongeveer 7 meer ongevallen. De berekeningen wijzen vaker op minder dan op meer ongevallen: 73% valt gunstig uit en 27% ongunstig. Een gunstig effect is dus aannemelijker, maar meer ongevallen zijn niet uitgesloten. De cijfers bieden in ieder geval geen steun voor de algemene bewering dat zebra's door schijnveiligheid veel gevaarlijker worden. Met 4.340 nieuwe zebra’s is deze studie tientallen malen groter dan eerdere Nederlandse analyses met 4 tot 121 locaties en ruim vier keer zo groot als de grote Amerikaanse FHWA-studie met 1.000 gemarkeerde oversteekplaatsen. Daardoor is het interval, hoewel nog breed, voor dit vakgebied relatief sterk.

Een zebra is een van de herkenbaarste ingrepen in het verkeer. Witte strepen, twee verkeersborden en een heldere regel: de voetganger heeft voorrang. Toch keert in gemeentelijke discussies steeds dezelfde twijfel terug. Voelt een voetganger zich op de strepen te veilig en wordt de oversteek daardoor juist gevaarlijker?

Het veronderstelde mechanisme is concreet. De voetganger heeft juridisch voorrang, maar kan door de zebra ook eerder aannemen dat een naderende automobilist die voorrang daadwerkelijk zal geven. Hij stapt dan sneller de weg op. Als de bestuurder hem niet ziet, te laat remt of toch doorrijdt, blijft minder tijd over om zelf nog te stoppen. Dat verhaal klinkt aannemelijk; de vraag is of het ook zichtbaar is in de Nederlandse ongevalsregistratie.

Dat is een toetsbare vraag, al bleek de eenvoudige aanpak al snel onbruikbaar. Je kunt ongevallen tellen vóór en na de aanleg van een zebra. Het voordeel is groot: je vergelijkt dezelfde plek met zichzelf. De weg, de buurt en veel andere lokale kenmerken blijven dan gelijk. Je hoeft geen tweede oversteek te zoeken die er toevallig ongeveer hetzelfde uitziet.

Er zitten twee problemen in zo'n telling. De landelijke registratie van verkeersongevallen werd in de onderzochte jaren vollediger. Daardoor nemen geregistreerde aantallen toe, ook als de weg niet onveiliger wordt. Gemeenten kiezen bovendien geen willekeurige plekken voor een zebra. Soms volgt aanleg op klachten of op een paar ongevallen kort na elkaar.

Dat laatste veroorzaakt regressie naar het gemiddelde. Stel dat op een plek gewoonlijk één ongeval per vijf jaar gebeurt. Door toeval kunnen er in één jaar twee vallen. Juist dan komt de plek op de gemeentelijke agenda. In de jaren erna zakt het aantal meestal weer richting het langjarige gemiddelde, ook wanneer er niets verandert. Een kale voor-na-telling zou die natuurlijke terugval aan de zebra toeschrijven.

In de standaardanalyse gebruiken we daarom maximaal 6 echte wegjaren vóór en na plaatsing, en volgen we dezelfde kalenderjaren bij oversteekplaatsen waar kanalisatiestrepen bleven liggen. Die tweede groep laat zien hoe registratie en verkeersveiligheid in dezelfde periode veranderden zonder nieuwe zebra. De aanpak dempt een toevallige piek vlak vóór aanleg doordat één jaar niet de hele nulmeting bepaalt. De vóórtrend is apart gecontroleerd. Regressie naar het gemiddelde kan desondanks niet volledig uit observationele gegevens worden verwijderd; daarvoor zouden aanleglocaties willekeurig gekozen moeten zijn.

De uitkomst wijst vaker naar veiliger dan naar gevaarlijker. Binnen maximaal 6 jaar na plaatsing zijn 71 ernstige ongevallen geregistreerd. Op basis van de ontwikkeling bij oversteekplaatsen zonder zebra verwachtten we er 82. De puntschatting komt daarmee uit op 13% gunstiger (RR 0,87).

De onzekerheid is aanzienlijk. Per 1.000 zebrapaden loopt het 95%-interval van ongeveer 8 ongevallen met letsel minder tot 7 meer. De berekeningen wijzen vaker op minder dan op meer ongevallen: 73% valt gunstig uit en 27% ongunstig. Een gunstig effect is dus aannemelijker, maar meer ongevallen zijn niet uitgesloten. De cijfers bieden in ieder geval geen steun voor de algemene bewering dat zebra's door schijnveiligheid veel gevaarlijker worden.

Eerst moesten we weten wanneer een zebra verscheen

Nederland heeft geen kant-en-klare historische kaart van alle zebrapaden met hun aanlegjaar. De Wegkenmerkendatabase van Rijkswaterstaat en NDW leverde wel een landelijke momentopname op 1 januari 2024. OpenStreetMap hielp om die lijst te controleren en ontbrekende kandidaten te vinden. Een kaarttag was op zichzelf niet genoeg; op de luchtfoto moest ook werkelijk een zebra zichtbaar zijn.

Daarvoor trainden we een deep-learningmodel op uitsneden van Nederlandse luchtfoto's. Het leerde zebramarkering onderscheiden van gewone wegdelen en behaalde op de onafhankelijke testset een nauwkeurigheid van 98,9%. Voor kanalisatiestrepen gebruikten we een apart deep-learningmodel. Dat onderscheid is nodig: brede onderbroken strepen kunnen vanuit de lucht op een zebra lijken, terwijl ze in het verkeer iets anders betekenen.

Vervolgens keken we per kandidaat terug door de jaarlijkse luchtfoto's. Het eerste jaar waarin de strepen blijvend zichtbaar werden, bepaalde samen met officiële besluiten het aanlegmoment. Zo ontstond een cohort van 8.967 verkeerslichtvrije nieuwe zebra's. Voor 4.340 locaties waren ten minste 2 bruikbare jaren vóór en na plaatsing beschikbaar. Het aanlegjaar zelf lieten we weg.

Ook de ongevallenkaart vroeg om terughoudendheid. Een BRON-coördinaat is vaak een presentatiepunt op het wegennet en geen gemeten botsingsplek. Een grens van tien of twintig meter zou dan nauwkeurigheid suggereren die de bron niet heeft. Daarom gebruikten we de landelijke digitale wegenkaart. Die koppelt een ongeval aan een straatarm — het stuk straat tussen twee aansluitingen — of aan een kruispunt. Alleen wanneer die kaart precies één onderzoekslocatie aanwees, telden we het ongeval daar mee.

Locaties met een in OSM vastgelegd verkeerslicht binnen tien meter zijn in alle groepen uitgesloten. Voor een drempel of plateau gebruikten we vijftien meter, omdat die afstand twee echte kaartobjecten verbindt en niet leunt op een BRON-presentatiepunt.

Wat doet iedere vergelijking?

De hoofdanalyse vergelijkt de verandering vóór en na aanleg bij nieuwe zebra’s met de verandering in dezelfde kalenderjaren bij oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen. Zonder aanleg verwachtten we over maximaal 6 jaar 82 ongevallen; daadwerkelijk registreerden we er 71. Dat geeft RR 0,87, met een 95%-interval van 0,56 tot 1,36. Een RR onder 1 wijst op minder ongevallen dan verwacht, RR 1 op geen verschil en een RR boven 1 op meer ongevallen dan verwacht.

Een tweede vergelijking kijkt alleen naar de jaren vóór aanleg. Daarin toetsen we of toekomstige zebralocaties toen al anders ontwikkelden dan de oversteekplaatsen zonder zebra. De geschatte trendverhouding was RR 1,01 per jaar, met een 95%-interval van 0,91 tot 1,12. We vonden geen duidelijke afwijking van 1, maar de marge is te breed om gelijke trends te bewijzen.

Als aanvullende registratiecheck vergelijken we oude zebra’s met oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen. Hun absolute ongevalsniveaus verschillen sterk, maar hun algemene kalendertrend is vrijwel gelijk: verhouding 1,01 (p=0,95). Dat ondersteunt het vergelijken van veranderingen door de tijd; het maakt een rechtstreekse vergelijking van absolute niveaus niet betrouwbaar.

Niet voor iedere nieuwe zebra is bewezen dat er direct daarvoor kanalisatiestrepen lagen. Ook ontbreken voetgangersaantallen, verkeersdrukte, snelheid en informatie over gelijktijdige herinrichting.

Waarom 50 ongelukken vóór aanleg en 71 erna niet automatisch ongunstig is

Bij de nieuwe zebralocaties telden we binnen het standaardvenster 50 ernstige ongevallen vóór plaatsing en 71 erna. De ruwe aantallen zijn hoger na aanleg. Zonder vergelijking zou de conclusie voor de hand liggen: na de zebra ging het slechter.

Bij oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen nam de geregistreerde frequentie in dezelfde kalenderjaren nog sterker toe. Dat past bij de verbeterde BRON-registratie en andere landelijke veranderingen. Als de nieuwe zebralocaties die ontwikkeling hadden gevolgd, zouden we na plaatsing 82 ernstige ongevallen verwachten. We zagen er 71. De analyse deelt de verandering op de zebralocaties door de verandering in de controlegroep. Statistici noemen dit difference-in-differences.

Deze berekening gebruikt dus twee soorten vergelijking tegelijk. Iedere nieuwe zebra wordt met zijn eigen verleden vergeleken, waardoor vaste kenmerken van de plek grotendeels wegvallen. De oversteekplaatsen zonder zebra leveren de tijdcorrectie. Zij hoeven niet hetzelfde basisrisico te hebben, zolang hun ontwikkeling zonder aanleg redelijk vergelijkbaar is.

Voor plaatsing liepen de twee ontwikkelingen niet aantoonbaar uiteen. De geschatte trendverhouding was RR 1,01 per jaar, met een 95%-interval van 0,91 tot 1,12. Een gebalanceerde controle met steeds dezelfde locaties kwam nog dichter bij 1. De marges blijven breed. De test kan een bescheiden verschil in vóórtrend missen en een tijdelijke ongevalspiek vlak voor het gemeentelijke besluit kan nog steeds meespelen.

Lijkt een drempel te helpen?

De richting verschilt tussen de twee groepen. Bij de 1.242 zebra’s met een drempel of plateau binnen 15 meter registreerden we na aanleg 17 ernstige ongevallen, tegenover ongeveer 31 verwacht zonder aanleg: 46% minder (RR 0,54; 95%-interval 0,28–1,14). Bij de 3.098 zebra’s zonder zo’n maatregel waren dat 54 ongevallen tegenover ongeveer 51 verwacht, dus vrijwel gelijk (RR 1,06; 95%-interval 0,65–1,81).

De puntschatting is daarmee gunstiger bij een drempel of plateau, maar de onzekerheidsintervallen zijn breed en het verschil tussen beide groepen is niet aangetoond. Deze verkennende analyse gebruikt exact dezelfde hoofdparameters en hetzelfde venster van maximaal 6 jaar vóór en na aanleg als de hoofdfiguur. Bovendien beschrijft de drempellaag de huidige situatie en bewijst zij niet dat de maatregel al bij aanleg aanwezig was.

Wat eerder onderzoek vond

CROW noemt schijnveiligheid zelf een mythe

CROW introduceert schijnveiligheid in de verkenning uit 2023 als een rondgaande mythe:

“Rond zebrapaden doen allerlei mythes de ronde. Ze zouden schijnveiligheid bieden.”

Het volledige CROW-rapport is nog explicieter. Een paragraaf heet Schijnveiligheid zebrapaden blijkt niet uit ongevallencijfers. CROW stelt dat de claim alleen op aannames berust, dat er geen Nederlands onderzoek is waaruit die schijnveiligheid blijkt en dat eerder een omgekeerd effect lijkt op te treden. Tegelijk noemt CROW nader onderzoek wenselijk. De actuele Ontwerpwijzer voetgangers noemt de zebra een relatief veilige voorziening met wettelijke bescherming, mits de oversteek robuust is ingericht.

Bekende Nederlandse studies en beleidskaders

Het Nederlandse bewijs over zebrapaden bestaat vooral uit een kleine, uiteenlopende groep gedragsstudies, locatievergelijkingen en beleidsanalyses. Ze zeggen iets over gedrag, inrichting of bestaande ongevalspatronen, maar geen ervan volgt op landelijke schaal dezelfde locaties vóór en na aanleg.

DHV onderzocht in 1985 het gedrag rond zebramarkering. Een duidelijke snelheidsvermindering van naderende automobilisten kon niet worden aangetoond. Dat zegt iets over een mogelijk mechanisme, niet over het aantal ongevallen na aanleg.

SWOV bekeek in 2003 121 gemengde voorzieningen voor voetgangers en fietsers. De locaties verschilden te sterk om één inrichtingskenmerk aan veiligheid te koppelen. Op plateaus lag de gemiddelde naderingssnelheid wel lager, 39 in plaats van 42 kilometer per uur. Zebra's zijn in dit onderzoek niet afzonderlijk geëvalueerd.

Hunneman vergeleek in 2022 oversteekplaatsen op 50-kilometerwegen. Zebra's scoorden minder goed op enkele objectieve en subjectieve indicatoren dan plekken waar voetgangers geen voorrang hadden. Zicht, verkeersdruk en het aantal overstekers bleken belangrijk. De studie volgde geen locaties vóór en na aanleg.

De Haagse Beleidsnota Zebra’s uit 2004 keek naar 33 locaties. Ongeveer 80% van de voetgangersongevallen lag buiten zebra's. In Rotterdam, met meer en beter verlichte zebra's, was het aandeel slachtoffers op zebra's ongeveer de helft van dat in Den Haag. Aantallen overstekers en voertuigen, snelheid, verlichting en de reden voor plaatsing zijn niet meegenomen. De vergelijking spreekt eerder tegen schijnveiligheid, maar meet geen aanleg-effect.

Een latere evaluatie van de Haagse Rekenkamer illustreert het gegevensprobleem. Op de vier geplande oversteeklocaties was in de drie voorafgaande jaren geen gewonde voetganger geregistreerd; een effectschatting was daardoor niet mogelijk.

Wat voegt deze analyse toe?

CROW beveelt letterlijk een ongevallenanalyse vóór en na realisatie aan, of een vergelijking van locaties met vergelijkbare verkeersstromen. Onze analyse volgt 4.340 nieuwe Nederlandse zebralocaties, elk met minimaal 2 bruikbare jaren vóór en na aanleg. De primaire controlegroep bestaat uit 4.008 stabiele oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen.

Bij de nieuwe zebra's waren er in de standaardstand 50 ernstige voetgangersongevallen vóór en 71 na aanleg. De trend bij de controles voorspelde er 82 na aanleg. Behandeling en controle gebruiken dezelfde kalenderjaren. Verkeerslichten zijn uitgesloten en de onzekerheid komt uit 10.000 trekkingen op locatieniveau. De oude zebra's, vóórtrends en drempels leveren aanvullende controles.

Qua aantal locaties is dit dus veel groter dan de 33 locaties uit Den Haag, de 121 gemengde SWOV-locaties en de vier Haagse evaluatielocaties. Methodologisch beantwoordt het ook directer de vraag van CROW: wat verandert er na aanleg ten opzichte van wat zonder aanleg in dezelfde jaren gebeurde?

Dat maakt deze studie niet in elk opzicht sterker. De Nederlandse bestanden bevatten geen aantallen overstekende voetgangers of voertuigen, en niet voor elke locatie de snelheid, verlichting en precieze inrichting op het moment van aanleg. De uitkomst is het absolute aantal geregistreerde ernstige ongevallen rond de locatie. Het risico per oversteek en het gedrag achter de term "schijnveiligheid" zijn niet gemeten.

Wat betekenen de twee Amerikaanse studies?

De uitkomst van ongeveer tweemaal zoveel risico komt uit de Amerikaanse case-controlstudie van Koepsell en collega’s uit 2002. Zij vergeleken 282 kruisingen waar een voetganger van 65 jaar of ouder was aangereden met 564 nabijgelegen controlekruisingen. Na correctie voor voetgangers- en autostromen, oversteeklengte en verkeersregeling waren de botsingsodds bij gemarkeerde oversteekplaatsen 2,1 keer zo hoog (95%-BI 1,1–4,0). Op plaatsen zonder verkeerslicht of stopbord was de schatting 3,6 (1,7–7,9).

Dat is serieus tegenbewijs en kan hebben bijgedragen aan de internationale gedachte achter “schijnveiligheid”. Maar het onderzoek toont niet aan dat een markering de stijging veroorzaakte: het is geen voor-na-analyse van aanleg, betrof alleen oudere voetgangers en vergeleek Amerikaanse marked crosswalks met ongemarkeerde kruisingen. Het psychologische mechanisme, waarbij voetgangers zich door de markering roekelozer zouden gedragen, is niet gemeten.

De andere bekende studie is de grote FHWA-analyse van Zegeer en collega’s uit 2005: vijf ongevalsjaren, 1.000 gemarkeerde oversteekplaatsen en 1.000 gekoppelde ongemarkeerde locaties, met correctie voor voetgangersvolume, autoverkeer, rijstroken, middenberm en snelheidslimiet. Op tweestrookswegen vonden zij geen verschil; op drukke meerstrookswegen hing markering zonder aanvullende maatregelen samen met meer ongevallen.

Hetzelfde FHWA-project onderzocht op elf locaties ook het gedrag vóór en na het aanbrengen van de markering. Daarbij werd geen afname van oplettendheid of toename van roekeloos gedrag gevonden. Voetgangers gebruikten de oversteekmarkering vaker en automobilisten naderden iets langzamer; voor voorrang verlenen en assertiviteit veranderde niets aantoonbaar. De auteurs schrijven daarom expliciet dat de gedragsresultaten geen steun geven aan het idee dat markering voetgangers onvoorzichtiger maakt. Die gedragsstudie betrof alleen twee- en driestrookswegen met relatief lage snelheden en verklaart dus niet waarom de ongevalsstudie op drukke meerstrookswegen ongunstiger uitviel.

Ook dit is geen één-op-éénstudie van een Nederlandse zebra. In de Verenigde Staten kan een kruispunt juridisch al een crosswalk zijn zonder markering, en de onderzochte markeringen hadden verschillende patronen. De studie vergelijkt daardoor vooral wel of geen zichtbare markering binnen een ander voorrangssysteem. Zij is nuttig voor de waarschuwing dat verf alleen op een brede, drukke weg onvoldoende kan zijn, maar telt hier niet als direct bewijs vóór of tegen Nederlandse zebra’s.

Ook de Nederlandse SWOV-effectschatting uit 2022 moet zo worden gelezen. SWOV nam voor een gecombineerde categorie “VOP of zebra” een verwachte daling van 22% over uit Amerikaanse studies, maar schrijft zelf dat VOP en zebra niet konden worden onderscheiden en dat Nederlandse uitvoeringsgegevens ontbraken. Dat is een beleidsmatige modelaanname, geen gemeten Nederlands zebra-effect.

Buitenlands onderzoek dat wél echt over zebra’s gaat

Een voor-na-studie bij één nieuw zebrapad in Edinburgh vond dat voetgangers vaker op die plek overstaken, minder lang wachtten, minder vaak midden op de weg moesten wachten en langzamer overstaken. Zij voelden zich veiliger, maar de studie mat geen ongevallen. Dat ondersteunt betere oversteekbaarheid en levert geen bewijs dat het veiligere gevoel tot roekelozer gedrag leidde.

Een Finse studie in Helsinki schatte zowel oversteekbewegingen als ongevallen op en buiten echte zebra’s en concludeerde dat oversteken op een zebra daar duidelijk veiliger was. De auteurs benadrukten tegelijk dat voorrangsgedrag slechter werd bij hogere snelheid en verkeersdruk. Ook dit past beter bij een ontwerp- en snelheidsprobleem dan bij een algemeen psychologisch effect van schijnveiligheid.

Plaats van de uitkomst

Het Nederlandse onderzoek tot nu toe was klein, niet specifiek voor zebra's of niet opgezet als voor-na-ongevallenstudie. Deze analyse volgt 4.340 nieuwe zebra's en gebruikt een gelijktijdige controletrend. Daarmee komt zij dichter bij de vraag wat er na aanleg veranderde.

De puntschatting is gunstig: RR 0,87, ofwel 13% gunstiger dan de trend bij oversteekplaatsen zonder zebra. Dat ligt in dezelfde richting als de 22% daling die SWOV als beleidsaanname gebruikte, al is onze schatting kleiner. De onzekerheidsmarge is breed genoeg om ook een beperkte verslechtering toe te laten.

Onze Nederlandse puntschatting reproduceert de 2,1 van Koepsell niet; een verdubbeling op precies onze RR-schaal ligt buiten het 95%-interval van 0,56–1,36. Dat weerlegt Koepsells bevinding voor oudere voetgangers bij Amerikaanse gemarkeerde kruisingen niet. De effectmaten zijn bovendien niet identiek: Koepsell schatte botsingsodds met gemeten verkeersstromen; wij schatten de verandering in absolute geregistreerde ongevallen zonder blootstellingsgegevens.

Wat ik uit de cijfers haal

Als ik alleen naar de richting kijk, lijken nieuwe zebra's eerder veiliger dan gevaarlijker. We registreerden 71 ernstige ongevallen waar de controletrend er 82 voorspelde. De berekeningen vielen in 73% van de gevallen gunstig uit. De drempelanalyse geeft geen tegengesteld algemeen beeld.

De statistische conclusie blijft voorzichtiger. Per 1.000 zebrapaden loopt het interval van ongeveer 8 ongevallen met letsel minder tot 7 meer. Een nadelig effect is daarmee mogelijk. Een verdubbeling, zoals soms uit het Amerikaanse onderzoek wordt overgenomen, past niet bij ons 95%-interval.

Voor de algemene term "schijnveiligheid" zie ik in deze gegevens geen steun. De verwachte forse toename van ernstige ongevallen blijft uit. CROW noemt die algemene claim zelf een mythe en onze landelijke analyse sluit daar beter bij aan dan bij het idee dat de strepen voetgangers roekeloos maken.

Daarmee is nog niet iedere zebra veilig ontworpen. Op brede of snelle wegen kunnen verlichting, een middeneiland en snelheidsremming het verschil maken. BRON bevat geen aantallen overstekers, bijna-ongevallen, snelheid of voorrangsgedrag. We meten dus het aantal geregistreerde ernstige ongevallen rond de locatie, niet het risico per afzonderlijke oversteek. Ook kan een zebra meer mensen naar één plek trekken. Een gelijk of lager aantal ongevallen kan dan samengaan met een groter veiligheidsvoordeel per oversteek dan wij hier kunnen zien.