Zijn zebrapaden veiliger?

WERK IN UITVOERING. De detectie en historische datering van de oversteekplaatsen zijn nu grotendeels gebaseerd op AI beeldmodellen. Ik wil alle gebruikte beelddata en modelclassificaties nog handmatig nalopen voordat deze analyse definitief is. Resultaten en aantallen kunnen daardoor nog veranderen.

Zebrapaden worden soms schijnveilig genoemd: voetgangers zouden zich door hun voorrang te veilig voelen, minder opletten en daardoor vaker worden aangereden. Om die bewering te toetsen, volgen we 4.605 nieuwe zebra’s in ongevalsgegevens uit 2008–2024, vóór en na aanleg, en vergelijken we hun ontwikkeling met oversteekplaatsen zonder zebra. Binnen maximaal 6 jaar na aanleg registreerden we 115 ernstige voetgangersongevallen, tegenover 110 verwacht zonder aanleg: een RR van 1,05, ongeveer 5% ongunstiger. De puntschatting ligt daarmee dicht bij geen verschil en vormt geen overtuigend bewijs voor voordeel of nadeel. De onzekerheid is relatief groot. Per 1.000 zebrapaden loopt het 95%-onzekerheidsinterval voor het ware effect van ongeveer 7 minder tot ongeveer 14 meer ongevallen. Van de berekeningen valt 40% gunstig en 60% ongunstig uit; geen van beide richtingen overtuigt. De cijfers bieden in ieder geval geen steun voor de algemene bewering dat zebra's door schijnveiligheid veel gevaarlijker worden. Met 4.605 nieuwe zebra’s is deze studie tientallen malen groter dan eerdere Nederlandse analyses met 4 tot 121 locaties en ruim drie keer zo groot als de grote Amerikaanse FHWA-studie met 1.000 gemarkeerde oversteekplaatsen. Daardoor is het interval, hoewel nog breed, voor dit vakgebied relatief sterk.

Een zebra is een geliefde ingreep in het verkeer. Duidelijke witte strepen een heldere regel: de voetganger heeft voorrang. Toch keert in gemeentelijke discussies steeds een twijfel terug. Voelt een voetganger zich op de strepen te veilig en wordt de oversteek daardoor juist gevaarlijker?

De voetganger heeft juridisch voorrang, maar kan door de zebra ook eerder verkeerd aannemen dat een naderende automobilist die voorrang daadwerkelijk zal geven. Hij stapt dan sneller de weg op. Als de bestuurder hem niet ziet, te laat remt of toch doorrijdt, ontstaat er een ongeluk. Dat verhaal klinkt aannemelijk; de vraag is of het ook zichtbaar is in de Nederlandse ongevalsregistratie.

Dat is een toetsbare vraag, al bleek de eenvoudige aanpak al snel lastig. Er is geen data over nieuwe zebra's over de tijd, die moesten we dus eerst maken. Daarna kun je inderdaad ongevallen tellen vóór en na de aanleg van een zebra. Het voordeel is groot: je vergelijkt dezelfde plek met zichzelf. De weg, de buurt en veel andere lokale kenmerken blijven dan gelijk. Je hoeft geen tweede oversteek te zoeken die er toevallig ongeveer hetzelfde uitziet.

Er zitten twee problemen in zo'n telling. De landelijke registratie van verkeersongevallen werd in de onderzochte jaren vollediger. Daardoor nemen geregistreerde aantallen toe, ook als de weg niet onveiliger wordt. Gemeenten kiezen bovendien geen willekeurige plekken voor een zebra. Soms volgt aanleg op klachten of op een paar ongevallen kort na elkaar.

Dat laatste veroorzaakt regressie naar het gemiddelde. Stel dat op een plek gewoonlijk één ongeval per vijf jaar gebeurt. Door toeval kunnen er in één jaar twee vallen. Juist dan komt de plek mogelijk op de gemeentelijke agenda. In de jaren erna zakt het aantal meestal weer richting het langjarige gemiddelde, ook wanneer er niets verandert. Een kale voor-na-telling zou die natuurlijke terugval aan de zebra toeschrijven.

In de standaardanalyse gebruiken we daarom maximaal 6 echte wegjaren vóór en na plaatsing, en volgen we dezelfde kalenderjaren bij oversteekplaatsen waar kanalisatiestrepen (bleven) liggen. Die tweede groep laat zien hoe registratie en verkeersveiligheid in dezelfde periode veranderden zonder nieuwe zebra. De aanpak dempt een toevallige piek vlak vóór aanleg doordat één jaar niet de hele nulmeting bepaalt. De vóórtrend is apart gecontroleerd. Regressie naar het gemiddelde kan desondanks niet volledig uit observationele gegevens worden verwijderd; daarvoor zouden aanleglocaties willekeurig gekozen moeten zijn, wat natuurlijk niet zo is.

De uitkomst ligt dicht bij geen verschil. Binnen maximaal 6 jaar na plaatsing zijn 115 ernstige ongevallen geregistreerd. Op basis van de ontwikkeling bij oversteekplaatsen zonder zebra verwachtten we er 110. De beste schatting (puntschatting) komt daarmee uit op 5% ongunstiger (RR 1,05).

De onzekerheid is behoorlijk. Per 1.000 zebrapaden loopt het 95%-interval van ongeveer 7 ongevallen met letsel minder tot 14 meer. Van de berekeningen valt 40% gunstig en 60% ongunstig uit. Zowel een gunstig als een ongunstig effect blijft mogelijk; geen van beide richtingen overtuigt. De cijfers bieden in ieder geval geen steun voor de algemene bewering dat zebra's door schijnveiligheid veel gevaarlijker worden.

Bij het lezen van deze conclusie is het belangrijk dat jullie ook mijn uitgangspunt kennen. Ik ben raadslid in Leiderdorp en heb deze discussie vaker gehouden; wel of geen zebra ten behoeve van de veiligheid. Ik was benieuwd wat de cijfers zouden zeggen. Mijn hypothese was dat de vermeende schijnveiligheid waarschijnlijk niet aan te tonen is, danwel voort komt uit vertekende analyses. Met andere woorden: ik geloofde het niet. Het leek mij heel lastig om oversteekplaatsen met zebra's te vergelijken met oversteekplaatsen zonder, gezien voetgangers hun gedrag aanpassen op de aanwezigheid van zebra's. De analyse hier geeft mij, min of meer, gelijk, maar dat kan dus ook komen door mijn (mogelijk gestuurde) manier van analyseren. Daarom zal ik al mijn data openbaar maken voor anderen.

Binnen maximaal 6 jaar registreerden we 115 ernstige ongevallen, tegenover 110 verwacht zonder aanleg. Het 95%-interval omvat zowel minder als meer ongevallen.

Eerst moesten we weten wanneer een zebra verscheen

Nederland heeft geen kant-en-klare historische kaart van alle zebrapaden met hun aanlegjaar. De Wegkenmerkendatabase van Rijkswaterstaat en NDW leverde wel een landelijke momentopname op 1 januari 2024. OpenStreetMap hielp om die lijst te controleren en ontbrekende kandidaten te vinden. Om het moment van aanleg te vinden moesten we terug in de tijd.

Daarvoor trainden we een beeldmodel op uitsneden van Nederlandse luchtfoto's. Het leerde zebramarkering onderscheiden van gewone wegdelen en kanalisatiestrepen. Eén losse score bepaalt nooit het aanlegjaar: een zebra moest in opeenvolgende jaren afwezig en daarna blijvend zichtbaar zijn.

Vervolgens keken we per kandidaat terug door de jaarlijkse luchtfoto's. Zo ontstond een cohort van 6.106 verkeerslichtvrije, beeldbevestigde nieuwe zebra's. Voor 4.605 locaties waren ten minste 2 volledige jaren vóór en na plaatsing beschikbaar. De ongevalsdata bewaren voor deze locaties alleen het jaar, niet de dag. Daarom lieten we zowel het kalenderjaar van de laatste foto zonder zebra als het jaar van de eerste foto met zebra weg, plus eventuele tussenjaren.

Daarna moesten we geregistreerde ongevallen koppelen aan deze locaties. Echter, coördinaat in de registratie (BRON) is vaak een presentatiepunt op het wegennet en geen gemeten botsingsplek. Daarom gebruikten we de landelijke digitale wegenkaart. Die koppelt een ongeval aan een straatarm: het stuk straat tussen twee aansluitingen of aan een kruispunt.

Locaties met een in vastgelegd verkeerslicht (uit de OSM data) binnen tien meter zijn in alle groepen uitgesloten. Voor een drempel of plateau gebruikten we vijftien meter.

Waarom 65 ongelukken vóór aanleg en 115 erna niet automatisch ongunstig is

Bij de nieuwe zebralocaties telden we binnen het standaardvenster 65 ernstige ongevallen vóór plaatsing en 115 erna. De ruwe aantallen zijn hoger na aanleg. Zonder correcties zou de conclusie voor de hand liggen: na de zebra ging het slechter.

Ook bij oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen veranderde de geregistreerde frequentie in dezelfde kalenderjaren. Dat past bij de verbeterde BRON-registratie en andere landelijke veranderingen. Als de nieuwe zebralocaties precies die ontwikkeling hadden gevolgd, zouden we na plaatsing 110 ernstige ongevallen verwachten. We zagen er 115: na de kalendercorrectie wordt de puntschatting dus gunstig. De analyse deelt de verandering op de zebralocaties door de verandering in de controlegroep. Statistici noemen dit difference-in-differences. De aanname is dat de registratie van beide groepen op dezelfde manier verandert over de tijd, zodat de verhouding van ongelukken tussen de groepen gelijk blijft.

Om deze aanname te testen kunnen we kijken naar de jaren vóór aanleg. Daarin toetsen we of toekomstige zebralocaties toen al anders ontwikkelden dan de oversteekplaatsen zonder zebra. De geschatte trendverhouding was RR 1,01 per jaar, met een 95%-interval van 0,91 tot 1,14. Een waarde van 1 betekent geen afwijking. We vonden dus geen duidelijke afwijking vóór de aanleg. Dit is een goeie check van onze analyse met deze controle.

Als aanvullende registratiecheck vergelijken we willekeurige altijd bestaande oude zebra’s met oversteekplaatsen met kanalisatiestrepen. Hun absolute ongevalsniveaus verschillen sterk, maar hun algemene kalendertrend is vrijwel gelijk: verhouding 0,94 (p=0,73). Dat ondersteunt het vergelijken van veranderingen door de tijd; en het toont ook dat rechtstreekse vergelijking van absolute aantallen dus niet betrouwbaar is.

De berekening gebruikt twee soorten vergelijking tegelijk. Iedere nieuwe zebra wordt met zijn eigen verleden vergeleken, waardoor vaste kenmerken van de plek grotendeels wegvallen. En de oversteekplaatsen zonder zebra leveren de tijdcorrectie. Zij hoeven niet hetzelfde basisrisico op een ongeluk te hebben, zolang hun ontwikkeling zonder aanleg redelijk vergelijkbaar is; wat blijkt uit de controles hierboven.

Zonder aanleg verwachtten we over maximaal 6 jaar 110 ongevallen; daadwerkelijk registreerden we er 115. Dat geeft RR 1,05, met een 95%-interval van 0,69 tot 1,59. Een RR onder 1 wijst op minder ongevallen dan verwacht, RR 1 op geen verschil en een RR boven 1 op meer ongevallen dan verwacht.

Overigens, niet voor iedere nieuwe zebra is bewezen dat er direct daarvoor kanalisatiestrepen lagen. Dit kan dus voor vertekening van de cijfers leiden als vóór aanleg minder werd overgestoken op die plek. Ik neem hierbij aan dat zebra's niet willekeurig worden aangelegd, maar waar mensen al logischerwijs lopen. Om dit effect te verminderen staat de standaardanalyse op 6 jaar vóór en na aanleg. Aan de andere kant nemen we standaard niet een toename van voetgangersaantallen mee, we weten niet hoeveel voetgangers hun route veranderen om via de zebra te lopen. Onderaan de hoofdanalyse staat een knop om 10-20% toename te simuleren. Daarnaast hebben we ook geen gegevens over verkeersdrukte, snelheid en informatie over gelijktijdige herinrichting van de weg.

Maakt een drempel verschil?

Een verkennende subanalyse is of de inrichting samenhangt met de uitkomst. We keken naar de aanwezigheid van een drempel of plateau binnen 15 meter, maar beschikken alleen over de huidige drempellaag uit recente kaarten. Bij de 1.569 zebra’s met zo’n maatregel registreerden we na aanleg 39 ernstige ongevallen, tegenover ongeveer 32 verwacht zonder aanleg: 22% meer (RR 1,22; 95%-interval 0,69–2,28). Bij de 3.036 zebra’s zonder zo’n match waren dat 76 ongevallen tegenover ongeveer 78 verwacht (RR 0,98; 95%-interval 0,62–1,58).

De puntschatting is in deze herberekening niet gunstiger bij een drempel of plateau. De onzekerheidsintervallen zijn echter zeer breed, overlappen sterk en de formele interactietest vindt geen aantoonbaar verschil tussen de groepen. Deze analyse gebruikt hetzelfde venster van maximaal 6 jaar vóór en na aanleg als het hoofdfiguur. Bovendien beschrijft de drempellaag alleen de huidige situatie en bewijst zij niet dat de maatregel al bij aanleg aanwezig was. De juiste conclusie is daarom niet dat drempels niet helpen, maar dat deze verkennende gegevens geen betrouwbaar verschil naar huidige drempelstatus laten zien.

Wat eerder onderzoek vond

CROW noemt schijnveiligheid zelf een mythe

CROW benoemt schijnveiligheid in de verkenning uit 2023 als een rondgaande mythe:

“Rond zebrapaden doen allerlei mythes de ronde. Ze zouden schijnveiligheid bieden.”

Het volledige CROW-rapport is nog explicieter. Een paragraaf heet Schijnveiligheid zebrapaden blijkt niet uit ongevallencijfers. CROW stelt dat de claim alleen op aannames berust, dat er geen Nederlands onderzoek is waaruit die schijnveiligheid blijkt en dat eerder een omgekeerd effect lijkt op te treden. Tegelijk noemt CROW nader onderzoek wenselijk. De actuele Ontwerpwijzer voetgangers noemt de zebra een relatief veilige voorziening met wettelijke bescherming, mits de oversteek robuust is ingericht.

Bekende Nederlandse studies en beleidskaders

Het Nederlandse bewijs over zebrapaden bestaat vooral uit een kleine, uiteenlopende groep gedragsstudies, locatievergelijkingen en beleidsanalyses. Ze zeggen iets over gedrag, inrichting of bestaande ongevalspatronen.

DHV onderzocht in 1985 het gedrag rond zebramarkering. Een duidelijke snelheidsvermindering van naderende automobilisten kon niet worden aangetoond.

SWOV bekeek in 2003 121 gemengde voorzieningen voor voetgangers en fietsers. De locaties verschilden te sterk om één inrichtingskenmerk aan veiligheid te koppelen. Op plateaus lag de gemiddelde naderingssnelheid wel lager, 39 in plaats van 42 kilometer per uur. Zebra's zijn in dit onderzoek niet afzonderlijk geëvalueerd.

Hunneman vergeleek in 2022 oversteekplaatsen op 50-kilometerwegen. Zebra's scoorden minder goed op enkele objectieve en subjectieve indicatoren dan plekken waar voetgangers geen voorrang hadden. Zicht, verkeersdruk en het aantal overstekers bleken belangrijk. De studie volgde geen locaties vóór en na aanleg.

De Haagse Beleidsnota Zebra’s uit 2004 keek naar 33 locaties. Ongeveer 80% van de voetgangersongevallen lag buiten zebra's. In Rotterdam, met meer en beter verlichte zebra's, was het aandeel slachtoffers op zebra's ongeveer de helft van dat in Den Haag. Aantallen overstekers en voertuigen, snelheid, verlichting en de reden voor plaatsing zijn niet meegenomen. De vergelijking spreekt eerder tegen schijnveiligheid, maar meet geen aanleg-effect.

Een latere evaluatie van de Haagse Rekenkamer illustreert het gegevensprobleem. Op de vier geplande oversteeklocaties was in de drie voorafgaande jaren geen gewonde voetganger geregistreerd; een effectschatting was daardoor niet mogelijk.

Wat voegt deze analyse toe?

CROW beveelt zelf een ongevallenanalyse vóór en na realisatie aan, of een vergelijking van locaties met vergelijkbare verkeersstromen. Qua aantal locaties is dit dus veel groter dan de 33 locaties uit Den Haag, de 121 gemengde SWOV-locaties en de vier Haagse evaluatielocaties. Methodologisch beantwoordt het ook directer de vraag van CROW: wat verandert er na aanleg ten opzichte van wat zonder aanleg in dezelfde jaren gebeurde?

Dat maakt deze studie niet in elk opzicht sterker. De Nederlandse bestanden bevatten geen aantallen overstekende voetgangers of voertuigen, en niet voor elke locatie de snelheid, verlichting en precieze inrichting op het moment van aanleg. De uitkomst is het absolute aantal geregistreerde ernstige ongevallen rond de locatie. Het risico per oversteek en het gedrag achter de term "schijnveiligheid" zijn niet gemeten.

Twee Amerikaanse studies?

Er zijn twee bekende Amerikaanse studies in dit veld (voor zover ik weet). Die mogelijk de schijnveiligheid mythe tot stand hebben geholpen. De uitkomst van ongeveer tweemaal zoveel risico komt uit de Amerikaanse case-controlstudie van Koepsell en collega’s uit 2002. Zij vergeleken 282 kruisingen waar een voetganger van 65 jaar of ouder was aangereden met 564 nabijgelegen controlekruisingen. Na correctie voor voetgangers- en autostromen, oversteeklengte en verkeersregeling waren de botsingsodds bij gemarkeerde oversteekplaatsen 2,1 keer zo hoog (95%-BI 1,1–4,0). Op plaatsen zonder verkeerslicht of stopbord was de schatting 3,6 (1,7–7,9).

Dat is serieus tegenbewijs en kan hebben bijgedragen aan de gedachte achter “schijnveiligheid”. Maar het onderzoek toont niet aan dat een markering de stijging veroorzaakte: het is geen voor-na-analyse van aanleg, betrof alleen oudere voetgangers en vergeleek Amerikaanse marked crosswalks met ongemarkeerde kruisingen. Het psychologische mechanisme, waarbij voetgangers zich door de markering roekelozer zouden gedragen, is niet gemeten.

De andere bekende studie is de grote FHWA-analyse van Zegeer en collega’s uit 2005: vijf ongevalsjaren, 1.000 gemarkeerde oversteekplaatsen en 1.000 gekoppelde ongemarkeerde locaties, met correctie voor voetgangersvolume, autoverkeer, rijstroken, middenberm en snelheidslimiet. Op tweestrookswegen vonden zij geen verschil; op drukke meerstrookswegen hing markering zonder aanvullende maatregelen samen met meer ongevallen.

Hetzelfde FHWA-project onderzocht op elf locaties ook het gedrag vóór en na het aanbrengen van de markering. Daarbij werd geen afname van oplettendheid of toename van roekeloos gedrag gevonden. Voetgangers gebruikten de oversteekmarkering vaker en automobilisten naderden iets langzamer; voor voorrang verlenen en assertiviteit veranderde niets aantoonbaar. De auteurs schrijven daarom expliciet dat de gedragsresultaten geen steun geven aan het idee dat markering voetgangers onvoorzichtiger maakt. Die gedragsstudie betrof alleen twee- en driestrookswegen met relatief lage snelheden en verklaart dus niet waarom de ongevalsstudie op drukke meerstrookswegen ongunstiger uitviel.

Natuurlijk is ook dit geen één-op-éénstudie van een Nederlandse zebra. In de Verenigde Staten kan een kruispunt juridisch al een crosswalk zijn zonder markering, en de onderzochte markeringen hadden verschillende patronen. De studie vergelijkt daardoor vooral wel of geen zichtbare markering binnen een ander voorrangssysteem. Zij is nuttig voor de waarschuwing dat verf alleen op een brede, drukke weg onvoldoende kan zijn, maar telt hier niet als direct bewijs vóór of tegen Nederlandse zebra’s.

Buitenlands onderzoek dat wél echt over zebra’s gaat

Een voor-na-studie bij één nieuw zebrapad in Edinburgh vond dat voetgangers vaker op die plek overstaken, minder lang wachtten, minder vaak midden op de weg moesten wachten en langzamer overstaken. Zij voelden zich veiliger, maar de studie mat geen ongevallen. Dat ondersteunt betere oversteekbaarheid en levert geen bewijs dat het veiligere gevoel tot roekelozer gedrag leidde.

Een Finse studie in Helsinki schatte zowel oversteekbewegingen als ongevallen op en buiten echte zebra’s en concludeerde dat oversteken op een zebra daar duidelijk veiliger was. De auteurs benadrukten tegelijk dat voorrangsgedrag slechter werd bij hogere snelheid en verkeersdruk. Ook dit past beter bij een ontwerp- en snelheidsprobleem dan bij een algemeen psychologisch effect van schijnveiligheid.

Wat ik uit de cijfers haal

Als ik alleen naar de richting kijk, lijken nieuwe zebra's eerder veiliger dan gevaarlijker. We registreerden 115 ernstige ongevallen waar de controletrend er 110 voorspelde. De berekeningen vielen in 40% van de gevallen gunstig uit. De drempelanalyse geeft geen tegengesteld algemeen beeld.

De statistische conclusie blijft voorzichtiger. Per 1.000 zebrapaden loopt het interval van ongeveer 7 ongevallen met letsel minder tot 14 meer. Een nadelig effect is daarmee mogelijk. Een verdubbeling, zoals soms uit het Amerikaanse onderzoek wordt overgenomen, past niet bij ons 95%-interval.

Voor de algemene term "schijnveiligheid" zie ik in deze gegevens geen steun. De verwachte forse toename van ernstige ongevallen blijft uit. CROW noemt die algemene claim zelf een mythe en onze landelijke analyse sluit daar beter bij aan dan bij het idee dat de strepen voetgangers roekeloos maken.

Daarmee is nog niet iedere zebra veilig ontworpen. Op brede of snelle wegen kunnen verlichting, een middeneiland en snelheidsremming het verschil maken. BRON bevat geen aantallen overstekers, bijna-ongevallen, snelheid of voorrangsgedrag. We meten dus het aantal geregistreerde ernstige ongevallen rond de locatie, niet het risico per afzonderlijke oversteek. Ook kan een zebra meer mensen naar één plek trekken. Een gelijk of lager aantal ongevallen kan dan samengaan met een groter veiligheidsvoordeel per oversteek dan wij hier kunnen zien.